说起UD这个日本品牌，让人既熟悉又陌生，大多数人首先联想到了在国内火遍大江南北东风天龙，因为二者的驾驶室设计不免太过相似；正所谓旁观者清，很多见到UD车型的人一度以为是它模仿了东风天龙的造型设计，其实不然，东风与UD Trucks Corporation在众多方面有着千丝万缕的合作关系。
东风汽车集团股份有限公司和UD Trucks Corporation合作的结晶——东风日产柴汽车有限公司，于1996年5月在浙江省杭州市成立，是首家经国家批准生产重型卡车及大型豪华客车底盘的合资企业，两家公司各持有50%的股份。时光荏苒，2006年初，沃尔沃收购日产在日产柴13%的股份并成为日产柴最大的股东；2007年，随着沃尔沃集团对日产柴的全资收购，东风日产柴的股东方正式变成东风和沃尔沃集团，也就是我们后来常说的东沃。
东风日产柴首款车型-优迪狮
2013年8月26日，UD卡车在泰国曼谷举行了全新Quester系列的全球首发仪式，这款新车的发布受到国内很多用户关注，其主要原因之一就是东沃（杭州）卡车公司在2013年12月10日，正式上市了全新Quester系列产品的合资版本——UD酷腾。
UD酷腾作为东风与VOLVO合作的首款中高端重卡产品，肩负着VOLVO产品线往下移，东风合资和自主产品往上走的重任。时至今日，日系重卡的销量在国内节节败退，出现了严重的水土不服，UD酷腾也难逃厄运，背负着惨淡的销量默默退市。笔者最近碰巧在绍兴轻纺城国际物流园内发现一台酷腾重卡，下面将为大家带来这款轰轰烈烈上市却以停产告终的中高端重卡的介绍。
初见此车，从侧后方望去，笔者本以为是一台普通的东风天龙，定神一瞧，圆柱形的油箱和无导流罩的设计让我发现了该车其实别有洞天。果不其然，来到车前，果断拿起手机拍照，毕竟碰到纯正的东风日产柴UD酷腾实在让人大吃一惊。
UD酷腾是在VOLVO收购日产柴之后，针对亚洲地区用户的喜好，通过与东风汽车集团的合作，从老款车型优迪狮改良而来，也就是优迪狮的升级版本。
酷腾的整体造型与远房亲戚天龙别无二致，但前脸的辨识度更高，中网采用了多边形黑色近期格栅，配合横竖交叉线条造型；相比东风天龙，酷腾的前脸给人视觉上更宽大威猛的感觉，两侧不规则的几何形状大灯也更加完美的融入在前脸的线条之中。
前杠部分采用流行且实用的分体式设计，左右两侧各预留出两块三角形可拆卸护杠，并且标配前雾灯；此类分段式前保险杠在方便更换的同时减少了刮擦或碰撞后的维修成本，在汕德卡上也能见到相似设计，颇为实用。
不规则则的前大灯来自于海拉，可以用工具从正面进行拆卸，方便维护保养的时候更换灯泡。由于上市时期国内法规的要求，酷腾虽然预留了日间行车灯的位置，但是没有安装，假如该车型至今仍未停产，或许我们就能见到带日间行车灯的酷腾了。落有遗憾的是，虽然全车采用大品牌灯具，但是车主仍然在后期加装了许多LED射灯，也希望各个车企能够将该问题重视起来，提高前大灯的质量，给用户更好的使用体验，减少后期加装灯具的安全隐患和由此带来的非法改装罚款。
后视镜的布置形式也与天龙不同，酷腾将补盲镜放在了上方，类似的设计在雷诺、斯堪尼亚、依维柯也有应用。据大部分用户反映，这样的布置形式可以提供更好的后方视野。
侧面的造型不用多说，三级登车踏板和短小的车门下摆，与天龙相比，黑色叶子板上多了两根轮廓线条，高位进气口的位置恰好相反，只可惜不标配导流罩，略显单薄。
车身左侧的设计既有东洋韵味亦不失沃尔沃的风格。所谓东洋的韵味，就是这个日系车上屡见不鲜的圆柱形黑色铁质油箱了；而沃尔沃风格则体现在近乎完全一样的电瓶和排气筒的设计形状和设置位置，二者如出一辙。
移步换景，接着来看车身右侧的配置，后处理系统+尿素罐+圆形铁油箱，很显然这是一台欧四（国四）车型。根据官方资料介绍，该车具备升级国五排放的能力，很可惜，国五已经过去了一个月，而它却永远停留在了国四那段时光。
车辆采用8吨级前桥+三片簧的轻量化设计，并且配备有稳定杆，也就是我们在乘用车上常说的防倾杆，减少车身侧倾，提高过弯时的稳定性。
采用了沃尔沃T-RIDE结构的后悬架则有些跟不上时代，多片簧加单骑马卡的设计，做“百吨王”都游刃有余；不过V形推力杆倒是全系标配，符合它的中高端定位。
尾灯与前大灯同源，均来自海拉。但是并未配备后桥挡泥板，与该车定位不符。13吨级单级减速后桥可圈可点，国内工厂负者生产后桥桥壳，内部齿轮则由日本进口，二者在国内进行组装，既控制了整车制造成本，又保证了质量的可靠性。
驾驶室采用四点悬浮弹簧减震，优点是可靠性高，缺点是舒适性不敌气囊。
从图中可以看出，位于驾驶室左下方的空气滤芯侵占了很大一部分驾驶室空间，使得驾驶室内部本就拥挤的空间更加局促，而且也造成了卧铺下方极大的空间浪费。驾驶室空间狭小也一度成为制约日系重卡在国内发展的重要因素。东风天龙在引进这款驾驶室后也并未进行改良，因此储物空间的缺失常常被广大用户诟病。
与大部分重卡不同的是，酷腾的发动机机油尺位于驾驶室左后方，可以不打开前面罩检查发动机机油液位，使用起来特别便捷。
由于空间的浪费，透过侧面巨大的间隙，我们可以轻而易举的看到车辆的发动机。
在发动机动力方面，酷腾装配来自日本原装进口的优迪狮GH1C 发动机，排量为10.837L，泵喷嘴技术最高喷射压力可以达到200兆帕，配合顶置式凸轮轴四气门配气机构，可以迸发出430马力，在900-1400转能迸发出恒定的最大扭矩2040Nm，是典型的低转速大扭矩发动机，与前年上市的五十铃巨咖配备的6WG1-TCG62的16L发动机有着异曲同工之妙。源于沃尔沃的EEB发动机制动技术，发动机制动转化率可达92%，可有效减少行车制动次数，延长制动系统的使用寿命，增加行驶的安全性。
变速箱的选择入乡随俗，搭载法士特12档超速档变速箱，型号为F2R20A，酷腾采用了和国内厂家不同的编码方式，换汤不换药，采用国内的命名方法就是12JS200TA，最高挡速比为0.78。
上市之初被各大商用车媒体炒得热火朝天的“高端神车”，同时也被东沃集团赋予了极大的期望。酷腾整合了UD和VOLVO的先进技术，进口的优迪狮动力，国产的主流变速箱，大牌零部件的应用，让该车型一度成为当年国内高端重卡的“炙手可热的香饽饽”。但是，由于价格昂贵，驾驶室空间较小，售后服务与零配件的稀缺，使得酷腾销量惨淡，最后不得不以退市收场。
面对这样一个可谓寒碜的车型，沃尔沃也无心纠缠，据传沃尔沃已从东沃撤资，东沃彻底属于东风汽车集团股份有限公司下属的一个全资公司，名字也由东沃变成了东风能迪。随着名称的变化，东风也完全放弃了该品牌在公路用车领域的发展，侧重点也开始转向专用车领域。DND ND等类似车标的消防车底盘大量出现在各个城市的消防队的编制中。
对于东风而言，这一举措打开了细分市场，丰富了东风集团的产品线；但对于UD Trucks Corporation和广大消费者来说，酷腾的停产以及东沃的更名，则标志着一个时代的终结。
日本这个漂浮在太平洋西北部的岛上国家，给大家带来了太多的印象。日本什么最出名？是富士山、东京塔这样的旅游打卡圣地？是令人垂涎欲滴的日本料理？还是各种让人难以忘怀的二次元文化？又或者是日产GTR、丰田AE86等日系高性能神车？
是，但又不全是。因为在日本独特的汽车生态系统中，除了令人叹为观止的战神级日系跑车和小巧玲珑大走萌物风格的K-CAR，以及以各种张牙舞爪的改装风格作为代表的“暴走族”之外，还有一个重要的组成部分就是卡车。
本期节目我们就来聊一聊那些年我们知道和不知道的的日本卡车。
1.日本卡车品牌阵营与历史发展
目前的日本卡车共计四大主流品牌，分别是纯日本自主品牌的日野和五十铃，沃尔沃集团旗下的UD卡车（原名日产柴，2010年更名），以及“戴家王朝”的三菱扶桑。
这四家卡车制造商表面上互不相连，但实际上像铁哥们一样亲，至于怎么亲，就不是本集讨论的话题了。
日本汽车工业的发展要追溯到一战之后，当时的日本几乎不存在汽车工业，到了1917年，东京瓦斯电气工业株式会社捣鼓出了日本第一辆自主品牌卡车，为日后日本汽车工业开了一个好头。
1937年8月，丰田喜一郎先生把丰田自动织机公司的汽车制造部门进行独立，成立丰田汽车工业公司。
最开始的丰田汽车只生产AA型家用轿车一款车型，后来，开始生产基于AA型轿车改型的卡车。第二次世界大战期间，为了迎合日本军方对军用车辆的需求，丰田汽车开始大批量生产军用卡车。
1945年8月14日，日本宣布无条件投降前一晚，丰田汽车部分工厂遭受轰炸，损失惨重。日本汽车工业就此画上了休止符。
2.日本汽车工业高速发展时期与泡沫消失的时期
战后，随着日本社会的重建和经济的飞速发展，日本汽车工业正式迎来了自己的夏天。
60年代开始，日本汽车工业涌现出几个极具代表性的车型，日野汽车工业公司制造的RANGER系列中型卡车以及其他品种的各种商用汽车是当时日本商用汽车市场的主导车型。
70年代，受震惊世界的石油危机影响，日本制造的小排量汽车开始成为主流车型，也就是那时开始，日本汽车制造商开始在海外大规模的建立经销商和制造工厂。
80年代可谓日本汽车工业的黄金十年，此时日本经济正处于金字塔顶尖位置，各种款型的汽车出现在了大街小巷，商用车的品牌和品种也越来越多。此时，沃尔沃卡车与五十铃合作将当时先进的F系列卡车引入日本市场，并取得初步成就。
与此同时，日本卡车开始向大排量和多气缸化发展。当时的主流重型卡车所使用的发动机动不动就20升左右排量，有的还会装上涡轮增压器，让车辆的动力更强，扭矩更大。这一趋势一直持续到21世纪初的两到三年。
自上世纪90年代开始，日本经济的泡沫被无情地捅破，各大汽车制造商开始兼并重组。1999年，日野汽车工业公司与日野汽车贸易公司合并成为新的“日野自动车株式会社”，并于2000年成为丰田汽车集团的成员企业。
2007年，沃尔沃集团正式收购日产柴油汽车工业公司（简称“日产柴”）；2010年，戴姆勒控股了三菱扶桑的绝大部分股权，成为戴姆勒商用车的一个成员。至此，日本卡车两大势力的格局正式形成。
3.日本卡车在中国的发展
日本卡车早在上个世纪70年代就被进口到国内，随着70年代末改革开放的开始和汽车对外合资合作生产政策的确定，日本汽车制造商开始对中国抛出橄榄枝。
1985年，五十铃汽车公司与重庆汽车制造厂进行合资经营，成立中国内地第一家商用汽车合资企业：庆铃汽车公司，生产五十铃第四代ELF轻卡。五十铃还将第四代ELF的技术转让给了江西汽车制造厂，生产“江西五十铃”系列轻卡。
80年代后期，第二汽车制造厂从日产柴购买了几套第二代CONDOR系列平头卡车驾驶室的散件，并进行平头卡车的生产；1992年，第二汽车制造厂首批东风EQ153系列平头卡车投放市场，采用的CNODOR驾驶室直到前几年还能在东风品牌的各种卡车上见到。
90年代，第一汽车制造厂与当时的青岛汽车制造厂联合引进三菱T850系列平头驾驶室的制造技术，并将其用到新车型上。
经过十余年的战略规划，1995年，解放三代车型CA150PL2型平头卡车投放市场，结束了解放卡车缺少平头驾驶室型的历史。1997年，使用同款驾驶室的解放第四代重型车推出，成为未来数年解放卡车的标准驾驶式造型。
在推出了著名的EQ153系列平头卡车后，1996年5月，由东风汽车公司与日产柴合资设立的重型卡车合资公司东风日产柴汽车有限公司在浙江杭州成立。
1998年，第一批量产车型“大实力”系列投放市场，作为当年为数不多的国产高端卡车，也是为数不多的合资品牌重型卡车，“大实力”系列为东风日产柴开了一个好头。
2001年，东风日产柴引入了当时日本在售的Big Thumb系列重型卡车，并取名为“大拇指”系列，之后又分别推出了基于该系列的衍生车系“金/银拇指”系列车型。
2003年，以专用汽车制造业务为主的星马汽车与日本三菱扶桑公司进行十年期限的技术合作，引进了当时三菱扶桑在日本投放的先进重型卡车SUPER GREAT系列车型整车制造技术，并成立了安徽华菱汽车。
2004年，第一批华菱重卡系列车型正式下线，并开始生产全品系重卡。
2005年，由华菱重卡系列车型改装的专用车整车正式出口到国外，上市仅仅一年就开始对外出口，这在当时都是难以想象的。
随后，2006年9月，华菱重卡系列车型代表中国商用汽车工业首次采用独立展位的形式参与汉诺威国际商用车展，意味着华菱星马的整车产品也能与国际知名车型同台演出。
抛开历史遗留问题和因此而带来的偏见不谈，日本制造的汽车在全球市场都占有着一席之地，但是商用汽车则稍显薄弱。
日本能生产丰田卡罗拉这样的全球市场热销车，但高端商用车，特别是高端重型卡车则一直被欧洲品牌所占据。而日本四大商用车制造商中，有两家已经归顺欧洲，令人惋惜。
日本对于21世纪中国商用汽车工业的影响也是不言而喻的。而关于中国卡车与日本卡车的关系，我们下一集继续为大家介绍。（文/卡家号：开卡车的乐迪）
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