卡友们可能基本都知道，国内轻卡的鼻祖是日本五十铃，但很多卡友可能不知道日本卡车界的神车其实是K-Truck。笔者有幸去日本一趟，见到了在大街小巷中到处都是的K-Truck。首先上张图毒大家一下，看看可爱有萌萌哒的K-Truck到底长什么样？
怎么样，大家是不是被这种萌萌的感觉给呆到了，这款是丰田旗下的大发汽车在日本最畅销车型大发hijet，整车尺寸只有3395×1475×1885mm。
说到K-Truck，首先和卡友们普及下日本汽车的分类、驾照类型、车牌分类和日本税收制度。
日本汽车的分类
日本汽车的分类比较简单粗暴，主要是按整车尺寸和发动机排量分类，K-Truck属于微型机动车，发动机排量要求小于等于660cc，相比于国内的微卡动不动就1L以上的排量，简直是不堪一击。
同时，整车尺寸是有特殊要求，整车长小于等于3.4米，宽小于等于1.48米，高小于等于2米；在日本，大部分道路是比较窄的，所以K-Truck这个尺寸非常适合日本这个路况，可以在各个地方自由穿梭。
日本驾照类型
日本驾照的类型分为大型机动车、中型机动车、普通机动车和特殊机动车四种，K-Truck属于普通机动车驾照类型，类似我国的C照，普通人都能考取，门槛低。
日本车牌分类
日本车牌分为大型车号牌、中型车号牌和小型车号牌三种，每种号牌尺寸不一致，K-Truck属于小型车号牌，尺寸为12.5cm×23cm，商用用途为黑底黄字，家用为黄底黑字，与我国的蓝底白字有很大的不同。
日本的汽车税收制动
日本的汽车税收包括购置环节和保有环节：
（1）购置环节分为机动车购置税和消费税，机动车购置税为车辆购置价格的3%，商用及微型机动车为2%，且购置价格在50万日元以下免税，消费税在8%，所以购置环节的税为10%~11%，与我国购买汽车时交的购置税10%相当。
（2）保有环节分为机动车吨位税、机动车税和微型机动车税。机动车吨位税是每年都要交的，K-Truck属于货车，缴纳标准见上图。
同时，K-Truck还需要每年缴纳微型车机动车税，每年为4000日元每年，折合人民币260元左右，K-Truck每年保有环节的税加起来550元左右，和国内的车船税差不多。
但其他车辆需要缴纳机动车税，这个税就比较高的，根据排量的不同，每年29500日元起，折合人民币将近2000元，这就比国内的车船税高多了，所以从这点来看，日本政府是鼓励民众使用K-Truck这类微型机动车的。
上述只是借此机会和大家一起交流普及下日本汽车的情况。接下来我们来看下日本K-Truck的销量情况。
日本K-Truck的每年销量在18万左右，在日本这个小地方，量级是非常大的，还有一种同大小的K-Van，堪称K-Truck孪生兄弟，每年销量在22万左右，两种车型加起来约40万的销量。
丰田大发Hijet的K-Van车型
K-Van类似我们常常称的面包车，如五菱之光，这个车型我们以后在聊。
日本K-Truck每年万级销量的车型为丰田大发Hijet、铃木Carry、本田Acty和日产Clipper，销量见下图：
日本K-Truck销量
从上图的销量情况来看，销量最大的车型为丰田大发Hijet，年销量在7.3万辆，占了日本K-Truck市场的40%的份额，这对于单一车型来说，丰田大发Hijet市占率是非常高，可以说是日本K-Truck的神车。
铃木Carry也要约6万的年销量，占了日本K-Truck市场的32%的份额，铃木在中国的不成功，但在自己本国却是卖的风生水起。
丰田大发Hijet和铃木Carry这两个车型占据了日本K-Truck市场的72%的份额，可谓是占据日本K-Truck市场的大壁江山，而国内的五菱神车，所有微卡车型年销量在31万左右，也只占了35%份额。
整车方面，大发Hijet轴距为1900mm，整车长宽高为3395mm*1475mm*1780mm，货箱内部尺寸1940mm*1410mm*285mm，前后轮距分别为1305mm和1300mm。
动力方面，发动机采用KF型水冷直列三缸发动机，排量658CC，最高功率34kW，最大扭矩60N.m；前后均为单胎，轮胎型号为子午胎145R12-6ＰＲＬＴ。载重方面，整车自重最大850kg，可承载350kg，车辆总重最大1310kg，这个总重在国内是敢都不敢想的。
从外观上，丰田大发Hijet驾驶室采用的是平头，可选8种颜色，颜色丰富多样，恐怕国内很多轿车都没有这么多颜色可选。
虽然车小，但日本大发的设计师们也一点不含糊，从这点看，也可以侧面反映日本汽车工业的追求极致的工匠精神，这点也是国内汽车从业者们应学的精神。
大发Hijet整个外观看起来是非常的呆萌，让人看到就想摸下车顶好好爱护一番的冲动，粉色这个颜色很粉嫩，非常适合女生来开。
丰田大发Hijet外观-可选10种颜色
大灯采用LED大灯，前围格栅为镀铬金属亮条，两者匹配起来炯炯有神，雾灯采用LED灯。
全车采用镀锌的防锈钢板，驾驶室和货箱全为同样的材质，安全可靠，使用寿命长。整车进行电泳后，再进行中涂和面涂，有效的防止盐雾损坏和融雪剂引起的生锈。
内饰方面，日本的汽车方向盘在右边，为右舵车。整个内饰看起来轻松简洁，没有多余的设计并充分考虑人性化，整体配色能让人感觉很舒适，并很有质感。
虽然整车宽只有1475mm，但驾驶室内部宽度达到了1340mm，坐两人毫无压力，这也体现了日本对空间极致需求，在任何设计上都体现了空间的最大化。
整车内饰体现多处人性化设计，可圈可点，下如图8的方向盘旁边设计了一个杯座，对着空调口，方便司机放拿水杯或水瓶，夏天可以喝到冰水，冬天可以喝点热水，非常暖心。
图14的有个挂钩可以挂点小东西，个人觉得极其的方便（亲身体验，有天早上开自己车去上班，路上买了份早餐，有点油，左看右看自家车没有挂的地方，感觉极其不方便，只能由媳妇拿着的，怕把车弄脏了）。
其他细节我就不详细说，卡友们可以自己体会。所以单从这点来说，日本的工程师真的是好好的在设计车，并且始终是把用户的需求放在第一位，这车开起来给你的感觉就是一种体面感和尊严感，也就不奇怪为什么日本的汽车工业会这么发达的了。
大发Hijet内饰分布图
大发Hijet内饰图
人机工程也是做的相当的不错，驾驶室地板离地高度只有415mm，女生司机也能轻松上下车。
底盘方面，前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，后悬架采用钢板弹簧（少片簧3片），并配备减振器。整车舒适性良好。
车架同样使用了防腐钢板（镀锌钢板），加强了下部防锈性能，能更好的在泥泞和积雪道路上行驶。
安全方面，标配安全气囊，能有效的保护驾驶员安全。
标配安全气囊
最后，在价格方面，在日本本土，大发Hijet含消费税价折合人民币7.5万起，相比国内的五菱价格是高了一倍，当然，日本的人均收入也是比国内的高了不少，所以这个价格也就不奇怪。
笔者通过对日本汽车工业的不断了解深入，确实是感觉到日本汽车工业的强大之处。
设计以人为本和认真细致的态度真是深入到日本汽车工程师的骨髓里，这也是作为一名汽车行业内从业者应该去学习的地方，希望通过对日本汽车的介绍和了解，为我国汽车行业的发展提供借鉴和参考。（文/卡家号：卡车遇上新能源）
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日本这个漂浮在太平洋西北部的岛上国家，给大家带来了太多的印象。日本什么最出名？是富士山、东京塔这样的旅游打卡圣地？是令人垂涎欲滴的日本料理？还是各种让人难以忘怀的二次元文化？又或者是日产GTR、丰田AE86等日系高性能神车？
是，但又不全是。因为在日本独特的汽车生态系统中，除了令人叹为观止的战神级日系跑车和小巧玲珑大走萌物风格的K-CAR，以及以各种张牙舞爪的改装风格作为代表的“暴走族”之外，还有一个重要的组成部分就是卡车。
本期节目我们就来聊一聊那些年我们知道和不知道的的日本卡车。
1.日本卡车品牌阵营与历史发展
目前的日本卡车共计四大主流品牌，分别是纯日本自主品牌的日野和五十铃，沃尔沃集团旗下的UD卡车（原名日产柴，2010年更名），以及“戴家王朝”的三菱扶桑。
这四家卡车制造商表面上互不相连，但实际上像铁哥们一样亲，至于怎么亲，就不是本集讨论的话题了。
日本汽车工业的发展要追溯到一战之后，当时的日本几乎不存在汽车工业，到了1917年，东京瓦斯电气工业株式会社捣鼓出了日本第一辆自主品牌卡车，为日后日本汽车工业开了一个好头。
1937年8月，丰田喜一郎先生把丰田自动织机公司的汽车制造部门进行独立，成立丰田汽车工业公司。
最开始的丰田汽车只生产AA型家用轿车一款车型，后来，开始生产基于AA型轿车改型的卡车。第二次世界大战期间，为了迎合日本军方对军用车辆的需求，丰田汽车开始大批量生产军用卡车。
1945年8月14日，日本宣布无条件投降前一晚，丰田汽车部分工厂遭受轰炸，损失惨重。日本汽车工业就此画上了休止符。
2.日本汽车工业高速发展时期与泡沫消失的时期
战后，随着日本社会的重建和经济的飞速发展，日本汽车工业正式迎来了自己的夏天。
60年代开始，日本汽车工业涌现出几个极具代表性的车型，日野汽车工业公司制造的RANGER系列中型卡车以及其他品种的各种商用汽车是当时日本商用汽车市场的主导车型。
70年代，受震惊世界的石油危机影响，日本制造的小排量汽车开始成为主流车型，也就是那时开始，日本汽车制造商开始在海外大规模的建立经销商和制造工厂。
80年代可谓日本汽车工业的黄金十年，此时日本经济正处于金字塔顶尖位置，各种款型的汽车出现在了大街小巷，商用车的品牌和品种也越来越多。此时，沃尔沃卡车与五十铃合作将当时先进的F系列卡车引入日本市场，并取得初步成就。
与此同时，日本卡车开始向大排量和多气缸化发展。当时的主流重型卡车所使用的发动机动不动就20升左右排量，有的还会装上涡轮增压器，让车辆的动力更强，扭矩更大。这一趋势一直持续到21世纪初的两到三年。
自上世纪90年代开始，日本经济的泡沫被无情地捅破，各大汽车制造商开始兼并重组。1999年，日野汽车工业公司与日野汽车贸易公司合并成为新的“日野自动车株式会社”，并于2000年成为丰田汽车集团的成员企业。
2007年，沃尔沃集团正式收购日产柴油汽车工业公司（简称“日产柴”）；2010年，戴姆勒控股了三菱扶桑的绝大部分股权，成为戴姆勒商用车的一个成员。至此，日本卡车两大势力的格局正式形成。
3.日本卡车在中国的发展
日本卡车早在上个世纪70年代就被进口到国内，随着70年代末改革开放的开始和汽车对外合资合作生产政策的确定，日本汽车制造商开始对中国抛出橄榄枝。
1985年，五十铃汽车公司与重庆汽车制造厂进行合资经营，成立中国内地第一家商用汽车合资企业：庆铃汽车公司，生产五十铃第四代ELF轻卡。五十铃还将第四代ELF的技术转让给了江西汽车制造厂，生产“江西五十铃”系列轻卡。
80年代后期，第二汽车制造厂从日产柴购买了几套第二代CONDOR系列平头卡车驾驶室的散件，并进行平头卡车的生产；1992年，第二汽车制造厂首批东风EQ153系列平头卡车投放市场，采用的CNODOR驾驶室直到前几年还能在东风品牌的各种卡车上见到。
90年代，第一汽车制造厂与当时的青岛汽车制造厂联合引进三菱T850系列平头驾驶室的制造技术，并将其用到新车型上。
经过十余年的战略规划，1995年，解放三代车型CA150PL2型平头卡车投放市场，结束了解放卡车缺少平头驾驶室型的历史。1997年，使用同款驾驶室的解放第四代重型车推出，成为未来数年解放卡车的标准驾驶式造型。
在推出了著名的EQ153系列平头卡车后，1996年5月，由东风汽车公司与日产柴合资设立的重型卡车合资公司东风日产柴汽车有限公司在浙江杭州成立。
1998年，第一批量产车型“大实力”系列投放市场，作为当年为数不多的国产高端卡车，也是为数不多的合资品牌重型卡车，“大实力”系列为东风日产柴开了一个好头。
2001年，东风日产柴引入了当时日本在售的Big Thumb系列重型卡车，并取名为“大拇指”系列，之后又分别推出了基于该系列的衍生车系“金/银拇指”系列车型。
2003年，以专用汽车制造业务为主的星马汽车与日本三菱扶桑公司进行十年期限的技术合作，引进了当时三菱扶桑在日本投放的先进重型卡车SUPER GREAT系列车型整车制造技术，并成立了安徽华菱汽车。
2004年，第一批华菱重卡系列车型正式下线，并开始生产全品系重卡。
2005年，由华菱重卡系列车型改装的专用车整车正式出口到国外，上市仅仅一年就开始对外出口，这在当时都是难以想象的。
随后，2006年9月，华菱重卡系列车型代表中国商用汽车工业首次采用独立展位的形式参与汉诺威国际商用车展，意味着华菱星马的整车产品也能与国际知名车型同台演出。
抛开历史遗留问题和因此而带来的偏见不谈，日本制造的汽车在全球市场都占有着一席之地，但是商用汽车则稍显薄弱。
日本能生产丰田卡罗拉这样的全球市场热销车，但高端商用车，特别是高端重型卡车则一直被欧洲品牌所占据。而日本四大商用车制造商中，有两家已经归顺欧洲，令人惋惜。
日本对于21世纪中国商用汽车工业的影响也是不言而喻的。而关于中国卡车与日本卡车的关系，我们下一集继续为大家介绍。（文/卡家号：开卡车的乐迪）
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