经常跑高速的人，应该会发现一种现象，那就是我国的卡车基本都是平头的。其实最早之前不是这样，最早生产的“老解放”——CA10是长头的，以及后来解放系141 东风140，也是经典的长头卡车，但是到了上世纪80年代，长头车慢慢就被平头取代了
反观美国，路上跑的依旧是长鼻子凸头卡车，在外形上有着很大的差别，那么从性能上来讲 两者到底孰优孰劣？为什么中国和美国卡车头会有那么大的区别呢？
中国第一辆卡车解放CA10
中美卡车头对比图
首先呢，从安全性上来讲，长头卡车无疑安全性会更高一些，因为长头车驾驶员和乘客的位置，都在发动机前后桥的后侧，前置发动机舱为意外碰撞提供的缓冲距离更长，安全性能表现也更好。与平头卡车相比，长头车的驾驶室高度更低，重心自然也就降低了很多，这也就大大减少了碰撞中大卡车侧翻的几率
在美国重型卡车的安全配置也是非常齐全的，防抱死制动装置早在1998年就成了标配，如今为了提高卡车的制动效果，一些公司还为卡车安装了“电子控制系统”。据说，这种重型卡车司机，踩下制动踏板的反应与小汽车一样灵敏，跟没有该系统的卡车相比，制动效率提高了15%
电子控制系统
由于是长车头，驾驶空间也会更大，地板也比较低，前置发动机不会占用驾驶室的空间，所以驾驶室越来越多的是人性化的设计。舒适的卧铺、冰箱以及高配置的音响，或者自动变速器等都有配备，在舒适性方面堪比汽车
而平头卡车内饰几乎是简陋的代名词，驾驶舱位于车辆最前端，是悬浮安装在车架上的，驾驶员坐姿很高，驾驶室振动也较大。甚至有些车型还有很强的共振，而且下面就是发动机，噪音热量等直接传进驾驶室，舒适性自然就差上一些
长头卡车内饰
平头卡车内饰
但是这种设计也不是完全没有好处，比如平头卡车在转弯视角方面，相较长头卡车就更胜一筹，在长头卡车的驾驶室内，由于前方长车头的存在 视野盲区较大，难以观察到路面两侧的情况
而平头卡车因为没有车头阻挡，视野开阔，对于车身长达十多米的庞然大物来说无疑会方便很多。而且在转向时 由于长头卡车整体长度更长，驾驶室又位于卡车靠中间部分，轴距和转向半径更大，所以驾驶难度较高 新手不易操作
相较之下，平头卡车转向半径小操作灵活，综合下来平头卡车无疑拥有更好的驾驶性。
平头视野更好
长头转向操作难度高
另外就是平头卡车的装载量，绝对长头卡车所难以企及的，在同等车长下，由于车头占据了大概两米的位置，实际装载车厢长度，也就只有平头卡车的80%，无疑浪费了相当多的空间。
但是这种“长鼻子”设计，具有良好的空气力学设计和燃油经济性，由于有着更好的流线造型，以及更低风阻系数，所以可以有效地节约10%~20%的燃油消耗
一番比较下来，其实可以看出来两者各有优劣，而中国和美国卡车车头设计的不同，其实是政策指引和市场选择双管齐下的结果，另外补充一下，其实并是只有美国有这种“长鼻子”卡车，澳大利亚的大卡车也是这样设计的
这是由国家的路况和基本国情所决定的，美国和澳大利亚都属于地广人稀的国家，而且沙漠多，平原地区也非常多。大货车在美国开上一百公里，遇不到一辆车也是非常正常的事情，所以设计的时候，基本不会在转弯半径上死磕
而且美国的交通网络中，铁路并不是大家想象的那么发达，但是高速公路却非常完善，收费站也非常少，就算有也是象征性的收费，所以大量的商品运输都是依靠这种重型卡车，这也是美国之所以被称为“一个安装在车轮上的国家”的原因之一
美国地广人稀、公路发达
卡车承载货运
中国就不一样了，我国着重于铁路，铁路货运系统发达，卡车只是作为一种补充，发展也就受到了限制，所以在这种情况下，设计就会更加偏向于装载能力
在我国，定义车辆长度与载货的关系，是以整个车身的长度来计算的，即车头加上车厢，那么在有限的长度里，如果车头过长，必然要减小车厢的长度。车厢短，则意味着将直接降低卡车的载货能力，所以厂家为了让设计的货车多拉一些货物，车头设计成平头的也就更合适一些
美国对车辆的计算与我们稍有不同，他们是从驾驶室后面开始算起，因此车头不会影响卡车的载货重量
目前我国也针对平头卡车做出了很多优化，在保留优点的同时，也改进了安全性和油耗方面的不足。并且在2016年9月实施的新规则中，长头牵引车，可以比普通的平头车+半挂车长出一米。也就是说用长头卡车拉货，并不会牺牲货箱长度，但怎么选择还是得要综合考虑一番
【卡车之家 原创】自从重汽黄河上市以后，大家对黄河的造型褒贬不一，部分卡友认为黄河的造型太过于“怪异”，特备是像子弹头的造型太过于前卫，认为和现在常见的平头卡车不一样，不符合大家的审美。同时又有另外一种声音，认为黄河的造型可以降低行驶风阻，拥有更好的燃油经济性。那么这两种声音，到底哪种观点更正确呢？黄河的造型会不会成为未来的趋势？
早在2010年和2012年，曼恩就在车展上展出过类似造型的概念车，和传统平头卡车相比，当时曼恩的概念车最大的变化就是A柱的倾角更大。保险杠的位置更靠前，整个外观造型更加流线型，是介于平头卡车和长头卡车之间的造型。
根据曼恩当年给出的资料，概念车主车配上定制的低风阻挂车，整体的风阻系数可以低至0.3，这个数值已经和一些跑车相当。而常规的平头卡车风阻系数都是在0.4以上，超低的风阻带来的好处就是在高速行驶的时候可以降低油耗，提升燃油经济性。
虽然说曼恩是比较早推出低风阻概念车的车企，但是后来一直没有进行量产，反而是重汽率先在国内进行量产。根据重汽提供的相关试验资料，黄河牵引车加上定制的低风阻挂车，整车风阻不超过0.37，这一风阻系数已经秒杀了目前国内绝大部分车型。
在新能源行列当中，特斯拉 Semi的外观设计和曼恩的概念车也类似，同样是类似子弹头的造型，而且特斯拉更加激进，外观就像是用不锈钢板焊接起来的一样。根据特斯拉方面公布的资料，特斯拉 Semi的风阻系数仅为0.36。
除了特斯拉之外，壳牌也推出过类似的低风阻方案，壳牌“星舰”壳牌“星舰”正是充分利用现有的技术，尽可能减少运输过程中的能源消耗，探索能效的极限。用更少的燃油，行驶更远的里程。除了采用壳牌提供的油液之外，其低风阻的造型也为节能提供了不少助力。
继重汽推出低风阻造型的黄河之后，远程重卡，以及百度和狮桥合作的公司DeepWay，这两家公司曝光了自家未来准备量产的重卡。两家都不约而同地选择了类似于黄河的低风阻设计，其目的就是为了降低行驶风阻，提高经济性。
根据远程重卡曝光的照片来看，新车的造型和曼恩概念车更加接近，整体的造型不像黄河那么“怪异”，但是很明显可以看出新车的A柱的倾角更大，带来的好处就是风阻系数很低。
而DeepWay则是和特斯拉Semi更接近，DeepWay推出的星途1代整体造型比较激进，其流线型造型和高铁差不多。根据DeepWay给出的信息，星途1代的风阻系数低至0.35，这个数值已经比特斯拉的Semi还要低，带来的好处就是能耗更低。
另外我们还可以发现，远程和DeepWay推出的这两款车外观相对比较光滑，都采用了电子后视镜，这样不仅可以降低行驶风阻和风噪，还可以提升后视镜效果，特别是在暗光和下雨天的时候，电子后视镜可以为驾驶员提供更好的视野。
从当下的发展方向来看，大家都在想办法降低油耗，提升燃油经济性，在发动机热效率没有大幅提升之前，只有通过优化车辆行驶风阻来降低能耗。从目前国内新发的几款车型来看，大家都选择了子弹头一样的低风阻设计，这也是未来的一个发展趋势。
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