随着近年来全国自上而下的皮卡乘用化进程，此前针对皮卡的众多“不公”政策已被废除。例如取消车门喷字、贴反光条等等，并且各大城市对于皮卡的禁限行政策也在逐渐松绑，甚至很多省会级城市也开始将皮卡视作乘用车管理不再划定禁行区域。但萦绕在皮卡车头的另外两大紧箍咒—15年报废和一年一检依旧令很多皮卡车主或准车主焦虑，但这两个政策对我们日常用车真的有很大影响吗？
每当提及皮卡，总会有吃瓜群众在评论区表示“说的再好不还是要15年报废”，但其实只要打开随意一个二手车APP，搜索15年前也就是2009年上牌的车型，不难发现他们的价格仅在小几万左右，以乘用车中的B级车上汽大众帕萨特为例，2011年上牌后历经13年使用残值2万左右，但帕萨特在当时的新车售价显然要高于绝大多数国产皮卡。根据某调研机构计算的数据，帕萨特的7年保值率仅为44%，而其他知名度较低的小众品牌7年保值率一般仅为30%，15年之后更是仅剩残值概念。
造成汽车保值率低的原因主要有三点，第一自然是技术的大幅进步。以皮卡举例过去的皮卡扭矩大多在200-300N·m，但如今主流品牌皮卡当家车型均在400N·m以上，甚至450+N·m的高性能皮卡也比比皆是，相比15年前的老旧技术堪比降维打击。
第二是新车价格的“跳水”，还是以帕萨特为例，当年的帕萨特售价动辄25万+，而如今起售价仅为10万出头，这也就造成了保值率的崩盘。第三，较高的维修成本。皮卡的用车环境普遍更为恶劣，多年使用后很多零件需要更换，但配件费用可不会随着时间推移而降低，甚至会出现维修成本高于车辆残值的情况。
基于以上三点原因，15年之后的汽车普遍不具备较高的保值率。除此之外，近日有关部门上调了乘用车报废补贴政策，新能源车满足条件后可享受2万元报废补贴，相信后续皮卡也会跟进提高，进一步打消15年报废的影响。当然，15年报废对于诸如福特F-150猛禽等进口高端皮卡还是有一定影响，毕竟他们在15年后残值仍能达到10余万元以上。
一年一检
相比15年报废，一年一检对于日常用皮卡来说影响就要大一些了，并且10年后还要进行一年两检。要知道很多车主都会对皮卡进行越野化加装，每年都需要进行一次拆装较为繁琐。不过相信在未来一年一检也将进行调整，毕竟目前官方对于皮卡的定义是“多用途货车”，与小卡、微卡或厢式货车等进行了明显区隔，不仅有利于各地的解除限行政策，更是便于后期进一步调整一年一检政策。
写在最后：
皮卡乘用化的趋势已成为现实，针对皮卡的“不公”政策也在逐渐取缔中，相信未来皮卡终将在全国范围内视作乘用车。放眼全球汽车市场，澳洲、泰国等地汽车销量前三常年被皮卡车型占据，相信国内皮卡市场在未来能够具备更大发展潜力。
2019年底，由商务部市场建设司授权中国汽车技术研究中心有限公司组织的《机动车强制报废标准规定》（以下简称《规定》）修订研究工作正式开启。其中有关商用车强制报废年限增减、皮卡报废标准待探讨问题引起了行业内的争议，来自行业、企业和用户的多位业内人士一致表示支持皮卡车型报废应用乘用车标准，并强烈呼吁尽早取消皮卡15年强制报废规定。
15年强制报废这条规定确实让皮卡用户们咬牙切齿，自己的爱车在全球其他地区都是乘用车待遇，到了自己手里就变成必须报废的货车，任谁也难以压制心头的怒火和吐槽的欲望。这条规定也让有购买皮卡意愿的消费者如鲠在喉，多少人曾表示“取消强制报废马上提车”，多少出色皮卡产品被一句“15年强制报废”怼得心肌梗塞，让所有人对皮卡又爱又恨。
皮卡在我国属于轻型载货汽车，因此使用年限达到15年或者行驶里程达到60万公里时，车辆须按照相关规定进行报废处理。但这一规定制定于1997年，此后并未大幅调整，23年间中国早已发生翻天覆地的变化，还用上个世纪的规定管本世纪车，只能说好大的胆子！
21世纪初，全国汽车保有量仅2000万台左右，汽车对于大部分家庭来说仍是奢侈品，然而如今中国早已成为世界第一汽车市场，机动车保有量超过3亿辆，汽车产业和消费观念日新月异。落后于时代发展潮流的强制报废措施不仅显得与时代格格不入，还会损害着每一位消费者的合法权益。2019年中国皮卡行业都已进入乘用化高端化发展阶段，我们却还在用对待货车的老一套办法对待皮卡，一台十几万的高端大皮卡最终却将走向15年后当卖废铁的命运，谁的心理和钱包能接受这样的反差。
但凡学过马列主义的都知道，事物是不断发展变化的，方法论也要不断改变，至今还在沿用类似23年前的规定太奇葩。因此当商务部市场建设司开启《机动车强制报废标准规定》修订研究工作后，皮卡车报废年限取消成为热议话题，反映出的是广大消费者的民心所向，这也恰巧证明了有关皮卡车强制报废的规定需要变化，亟待变化。
强制报废规定的存在是符合社会需要的，这一点毋庸置疑，各类载客运营车辆、特种车辆和中大型货运车辆，确实需要强制报废规定来确保车辆在安全前提下上路。因为一旦出现老化和不符合行业规范的情况，将会对自身和他人的生命财产安全造成危害，也无法良好发挥功能，但强制报废规则对于皮卡而言并不合适，甚至可以说是一刀切主义的体现。
皮卡的使用工作负荷并不高。中国皮卡用户大多为小微企业、个体私营业主、私人用户，车辆在报废前的行驶里程、损耗情况远远弱于普通营运类货车或工程类货车等车型，根本达不到需要强制报废的地步，连中东的皮卡都没这么娇气。而且商用车用户对车辆的维修保养关注度甚至比家用车用户更高，他们会时刻关注车辆的状况，确保自己不会因为车辆问题影响生产活动，这也使皮卡车的保养和维护远高于其他车型，在经年累月使用后仍能保持良好的车况。
强制报废也对消费心理产生了不好的影响。在汽车产品加速更迭的今天，车主由于各种原因会产生换车行为，皮卡作为磨损率较高的商用车型被更换更是很正常的事情，这是需求导向的必然结果。但每一位车主在购车之初都是希望自己的车能陪伴自己度过漫长岁月的，因而5年自愿换车和15年强制报废有着本质上的不同，后者明显会导致消费者的厌恶。
广大皮卡用户和消费者认为15年强制报废确实应该取消，但在他们看来15年强制报废也仅仅是造成自己有所顾虑，影响皮卡消费的原因之一，货车属性所带来的天然限制是皮卡车型不受待见的根本，排放标准升级，保值率低，一年一审等附加问题都最终导致了皮卡车型在中国消费者眼中的尴尬形象。
首先，排放标准升级过快导致皮卡根本开不了15年！2001年国一开始实施，此后每3年发布新一阶段的标准直至2010年，2018年开始实施国五标准，但2019年全国多地都已开始实施全球最严格的国六标准，让国三车乃至国四车进入了淘汰期。这些车还没到面对强制报废的年限，甚至有的车刚买不久车况良好就要被淘汰，这对于消费者而言非常不公平。而且货车采用一年一审和使用超10年后一年两审的检测方式，更加大了皮卡车被报废的概率，无数用户都希望自己的皮卡可以新车6年免审。
其次，皮卡二手处理和报废的回报率太差，皮卡的二手交易市场并不规范，在15年期限内无论是转手还是报废都不合算，会造成经济损失，但很多皮卡在被报废或转手前其实车况还不错，按照乘用车标准来说可以保证用户的经济利益不受较大损害。但由于15年强制报废政策的存在，因此无论是一手用户、二手用户还是中间交易商都会面临一定的利益损失。一样既不能一直拥有使用价值，也不能换取正常经济回报的产品不符合广泛的市场规律，无法进一步发展。
最后，货车属性让皮卡在用车过程中还会出现诸多的不便，如大范围限行、节假日高速不免费、高速时速不能超过100km/h、高速不能占用最左侧车道，虽然这些问题不像年审、排放升级那么致命，但也同样会导致消费者放弃购买皮卡的欲望。因为目前中国皮卡商乘两用和乘用用户的数量在不断扩大，他们希望感受到皮卡的多功能属性，而不是单纯的作为工具车使用，因此很多车主和网友表示希望中国皮卡可以像其他国家一样获得乘用车地位，甚至直言“改成乘用车属性马上就买车”。
因此我们必须呼吁取消皮卡15年强制报废规定，减少不当政策给消费者带来的损失，强制报废现今对皮卡而言不仅体现不了安全检查的要求，还会一定程度上阻碍皮卡行业的发展，影响消费者需求的释放。同时更应该呼吁皮卡获得乘用车属性，皮卡在全球其他地区都享受乘用车待遇，在中国同样需要如此，将皮卡划归货车本就是不合理的。
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